昨天（７／２）中午看到ＴＶＢＳ報導，新開港不久的台北港進港撞船事件。是一艘進港的新加坡滿載化學船，在進港要靠泊時，撞到了靠在碼頭上的貨輪，並又連續撞及另二艘在前靠泊的貨輪。詳見轉載文如後。

開船和開車有什麼最大的不同，這是有一次我在為港口交管人員上課時，問ＶＴＳ（船舶控制中心）值班人員的一個問題。他們答案是五花八門，可是都沒有切中要點，這答案就是，開車有剎車可以踩來停車，開船是沒有剎車可踩的。

那麼船要怎麼樣來剎車呢？相信很多開過小船的人都知道，船的剎車就是把螺旋槳（又稱推進器或主機）旋轉的方向逆轉。例如：通常向右旋轉是把船往前推進，而向左旋轉是把船往後退。

要讓船停止，在寬廣的大海中是很容易的事，但是在狹小的港區內或航道中有時候是不太容易的事，操船者稍有不慎就會撞及碼頭或其他船舶。

要讓主機打退俥，也不是隨時都可以的，正如你在開車往前時，你必須要把車停下來才能把離合器推入倒檔，再開始後退。船舶稍有不同（因為它漂在水上），它不須停下來就可以用倒檔，但是必須要先把螺旋槳停止轉動，當機器停上旋轉後，螺旋槳並不會停下來，因為船還在往前衝，螺旋槳被船前進時的水流拖的繼續轉。愈大愈重愈快的船，主機停後，螺旋槳要停下來的時間會延後更長一段時間。如果在緊急的時刻，想把船停下來，可是螺旋槳還在空轉中，那無論如何是開不出倒退檔的（倒俥），往往就眼睜睜地看著撞船或撞碼頭。

那不是有拖船協助嗎？拖船馬力大，可是畢竟是小不點，它只能在大船靜止或者很慢速時才能發揮作用，大船如果超過四、五節的速度（約等於每小時１ ０公里 的速度），拖船很難發揮作用，巨大型船如果速度超過三節，拖船就很難作業了。所以速度快時，拖船也沒有用。

船上不是還有兩個錨在船頭嗎？緊急時，錨是最後手段，但錨的拉力大約等於主機全速退力的四分之一，而且丟錨下水時，還不能一次放太長，否則還沒有拉緊就已經撞上了。所以緊急錨要先放約２ ５公尺 ，然後再一點一點放，這樣才能拉住，可是緊急時，船頭的人員如果沒有經過良好訓練，根本不能發揮錨的緊急救助任務。在緊急時，從駕駛台以無線電遙控船頭人員，更是不容易的事。況且，如果船真的超過六、七節以上，錨就算丟下水，如果沒有良好的操作，也很容易會被拉斷。不過如果在港內發生碰撞事件，船長沒有下錨的話，通常都會在責任上更加重一些。

這樣看起來，似乎船只要開慢點就安全了。可是在進港中，因為風和水流等因素，船如果太慢有時候會沒有辦法操控，會進不了港口，甚至會擱淺或碰防波堤。尤其是大型重載的化學品船或散裝船，主機馬力是同型貨櫃船主機的三分之一都不到，要扭動船隻更加困難，所以往往都保持相對快一點速度。（新聞中的五節速度，在風流下，可能根本進不了港。）

所以大型化學品船或散裝船的操縱，特別要依賴引水人豐富的引航經驗和對當地水文的深刻了解和應對。在高雄港要有二年以上的引水人經驗才能引領一萬五千噸以上的船隻，而且要有四年以上經驗才能引領大型散裝海峽型船隻。而且，最重要的是，引水人的素質和培養是非常重要的。因為隨便出個海事，不只有人命的危險，其損失金額動則是上千萬以上起跳，所以絕不可等閒視之。

台北港的情形我不太了解，不過它既是新港，幾位引水人當都是新手，所以更要特別小心。尤其港外水流湍急，必須加速衝進港口內，衝入港口後，船舶的減速則是一個問題和考驗。

大型重載的化學品船或散裝船，在天氣好的時候，不要圖快，要利用天氣好的時候，練習慢速航行操縱，並且要早早停俥淌航（主機不動只用餘速向前行的操船法），這說來容易，做起來可費事，所謂台上一分鐘，台下十年功，這句話來形容真的貼切。

疑進港船速過快　3艘貨輪連環撞

台北港上午發生3艘貨輪連環撞船的意外，一艘新加坡籍的化學輪，疑似在進港時被西南氣流影響，船速過快，直接撞上巴拿馬籍的砂石船尊元號，船隻被推向前撞到台灣籍的貨輪，所幸只是擦撞並沒有人員落海，不過尊元號受損嚴重，還要等後續調查判定賠償。

推撞肇事的地點在台北港，3艘大型貨輪都可以明顯看得出傷痕，其中被撞的巴拿馬籍的尊元輪最嚴重，船尾被整片撞凹，船尾的欄杆也斷了，撞擊力道之大，連當時綁著尊元輪的繩索都硬生生扯斷，幸運的是，當時船上沒有人站在撞擊點附近，否則後果不堪設想。目擊者：「靠港啊，就好像煞車不及（撞上）。」

港務局港航課長郭永信：「因為今天西南風比較強，所以說船速比較快，然後不慎去撞到我們停在東2碼頭的巴拿馬籍的尊元輪。」

肇事的是新加坡籍的化學船英瑞德號，當時滿載著化學物質的英瑞德號，根本來不及減速，就直接撞上停在前面的尊元號，被撞到的尊元號又向前衝，在台灣籍的貨輪上撞出了缺口。郭永信：「進港的速度（規定）不能超過五節，目前看起來，2條船的受損情況，大致上都還好，因為都是在水線以上。」

有沒有依照規定船速行使還不確定，懷疑是氣流影響，不該發生的推撞意外，相關單位還要持續調查，才能釐清責任歸屬。