天天的部落格

Peril at Sea and Salvage

海上遇難和救助

引述中央社元月十五日報導有關萬海公司旺春輪於元月十一日救助大陸漁船一事:

旺春輪海上冒險救人的義舉讓人敬佩，在巴士海峽十級以上的風浪之下，又不是專業救援隊，能夠幸運救起載浮載沉漁船中的五名船員，實屬不易。

船長楊文欽是我高中及海大的同學，他就像歐陽修形容他的好朋友張子野一樣：「外雖愉恬，中自刻苦，遇人渾渾（樸實），不露圭角（不搶鋒頭），而志守端直，臨事果決。」從高中二年級開始我們就是同學，他一向不搶鋒頭，打球、讀書都默默努力，高中時代打籃球雖然我投籃很準，但遇到他三貼犯規式的防守，我常常被弄的火冒三丈又拿他這渾小子莫可奈何。（我的打籃球見文章：冬雨中晨跑之練投籃）

這次他率領船員在大風浪中不畏艱難地救起了遇難漁船船員，可真是應了那句：「志守端直，臨事果決。」平日看起來渾渾樸實，並不出色，但是俗話說：「包子有肉，不在摺上。」真本事、真英雄要臨事方知，身為他同學的我感到無比的光榮。

《救難過程》

經由同學的轉述，當時海象惡劣，大船又沒有適當的救難設備，所以船長把船擺在半浮沉漁船的上風。這樣一方面大船可以做小船的遮蔽，讓小船上人員在遮蔽下比較容易爬上大船；另方面，因為大船不可能開到小船邊上，必須保持一定距離，以免救人不成反倒把小船給撞了，因此，大船停在上風可以借助風和流水的力量讓大船漸漸靠到小船邊上，以便施救。

最後，旺春船員在接近小船後，把救生縄抛給五名漁民，漁民先綁妥在身上，另一頭拉在大船船員手上，然後再爬梯子上大船。

過程寫來簡單，在大風浪的現場救援任務可是極度困難而且危險的事，船長操船技術和水手們臨場即時施救措施都非常辛苦，能夠救起遇難人員，除了好運氣也要歸功於全體船員優良船藝的施展（Conduct of good seamanship）。

附記：Vessel drifting and heave-to

大船在海上無動力或有動力而不動俥時的漂流，分為是隨風隨水的漂流，以及用錨和舵和姿勢角（船停下來的方向），使船舶在當前環境下可以較為穏定而且有時候可以讓船漂向希望的方向，這個我們稱之為漂航（heave to）。前者稱之為Drifting，後者稱之為Heave-to。

there are two different way to stop the vessel at sea when losses her power, or with her power but not to be applied,: one is just stop her at sea, this is drifting; the other way is with applying her anchor and rudder and ship’s angle of aspect to hold the ship stably, comparatively) and could drift against the local circumstance to a certain direction.

Heave to原來是帆船用語，就是利用帆和舵使船在海上能相對穏定的停在海上，通常帆船用來休息或吃飯，有時候也利用Heave to整修甲板裝備，在現代機器推進船隻已很少有人知道Heave to這個名詞了，或者知道但根本沒有實際運用這個停船漂航的技巧。

當船舶在大海上遇到主機故障因而失去動力的時候，船長如果熟悉Heave to的技術，可以相對的提高船舶安全，讓船在無動力下，仍然可以依著船長最後的努力而向一定的方向漂航。這個技術包含了：拖錨淌航（Dradge anchor），舵的使用以及船的姿勢角。

１、  拖錨淌航(Dradge Anchor)　

即在大海深水中，船舶主機停止時用錨機放出錨鏈，船長要注意的是錨鏈放出不可以超過四節下水，因為起錨的錨機設計最大力量通常是垂直收起四節錨鏈，為安全起見建議最多不超過三節下水。通常淌航使用上風側的錨，如右舷來風，則鬆出右錨。這種錨的運用，如同小船或救生艇用以在暴風雨中鎮浪的海錨（ Sea Drogue)。

２、  舵的運用（Rudder）

船舶失去動力但仍然可使用舵機時，通常在船全部停下來的時候，使用上風舵，即：如果右舷來風，則把舵打到右滿舵。

３、  船的姿勢角（Aspect of ship）

當船失去主機時，船長應利用最後的速度，將船轉向最有利於漂航的姿勢角，意即：把大船轉到相對於風或流成一定的角度，在這個角度下再加上拖錨和舵的使用做最有利的漂航。

《Heave to 的實做（Practice of Heave to）》

１、  當大船在大海上失去動力必須停船漂航時，船長應立即利用船舶餘速把船轉向最有利，或至少最接近的漂航船艏向，直到船舵失去轉向能力。

２、  將舵的位置放在最有利的角度，通常是朝向上風的滿舵。

３、  船頭人員將錨鬆入水中，船長應注意附近是否有海底管線或其他不可下錨的因素，而且錨鏈鬆出水下不可超過四節錨鏈，否則可能無法收回錨鏈。（水深超過一百米的大海上，船舶錨機動力無法垂直收起超過四節錨鏈的重量。）

OCIMF（Oil Company International Marinetime Forum）國際石油公司海事論壇出版了一本＂Peril at Sea and Salvage” (海上危難和救助)手冊，這本手冊最後附上經由實驗得到的大船在海上Heave To的模式以及說明和使用圖卡，船長經由這份參考資料可以在海上漂航時採取最有助於穏定和安全漂流的最後措施，而非船失去動力後就不知所措，或者採取了不當的措施，更重要的是：當船長採用這些建議時，在海事報告中對於自己採取的應對措施找到了一個能夠被大家接受的理論基礎，相對責任減輕不少，也就不會臨時拿不定主意。

船長更應該利用每一次的機會練習海上漂航的實做，並且做好筆記和心得，這樣每一次漂航等候時，可以先站在有利的位置，而且會愈做愈有心得和把握；如果有一天發生海上主機故障，更能滿懷信心的派上用場。

《東澳漂流記　Hove-To along East Coast of Australia》

許多年前，當我在一艘六萬噸級巴拿馬極限船，從台灣開往東南澳洲New Castle港裝貨，有一天半夜一點左右，機艙主機因滑油油錶故障，最後造成主機爆炸，整艘船立即失去動力。

在黃金時間內，我一面發電文向公司報告，同時也參考了當時風和流以及大堡礁附近沿岸水文，對照那本冊子的圖。在最後仍能用舵轉頭的情況下，把大船向左轉大約四十度，並且穏住直到沒有舵效為止；同時間水手們到船頭，慢慢把左錨放入水中三節（約82公尺）；在舵沒有作用時，把舵放在左滿舵的位置，然後等待海上拖救。

結果一如書中所說，船向著大堡礁和澳洲本土之間以每天 四海浬 的速度漂流，在等待救援的五天中，澳洲海岸巡防隊監視著船穏定向一個方向漂流，曾用無線電問我採取了什麼措施，我具實以述，聽得出來他們感到放心和敬佩的語氣。如果不是平日多研究，怎麼能在那個時候迅速且毫不猶豫的採取應對措施呢？

在漂流中，大副和二、三副對於我的措施都要我在駕駛台開課講解，我也把手冊和筆記拿出來和大家分享，希望大家都能做個一流的海員，具備全方位的知識和實戰能力。

真正的水手只有在大風浪中才看的出來，真正的船長也只有在真正的危機中才看得出來有多少斤兩，那些自吹自擂沽名釣譽的人，只能唬攏一群末出門的學生而已，只不過是王碌仙的假把式，希望大家要實事求是，做團體中的風清揚而不是岳不群和左冷禪。（哈！哈！）

延伸閱讀　ship heave to

 < /p>