散裝船靠泊71、72號碼頭《之一》
重載或經減載後半載的巴拿馬極限型散裝船舶進港靠泊71、72碼頭或二萬噸左右重載散裝貨輪調頭右靠73號碼頭，對新手來說都算是一種不同的操縱經驗。
散裝貨輪的主機馬力和總噸位比，大約是１／３，而貨櫃船則高逹１／１，甚至馬力比總噸位更大，又加上散裝貨輪比較短、肥、深，所以更加重了操縱難度。
做過VLCC超級油輪或是大型船舶的人都知道，要把全速航行中的重載超級油輪停下來，所須要的能量（物理上稱之為功work），據英國航海雜誌上說，足以發射一顆人造衛星。可見要把高速行進中的大型肥深的船隻給停下來是多麼不容易的事了。我曾經引領一艘巴拿馬極限型船靠泊１１１，吃水14.5米，雖然一再請船長減速，當我在 一海浬 多上船時，膽大藝高的船長還是把船開到將近10節，上到駕駛台後，我的第一個意識就是麻煩來了。最後是先把船在７９碼頭外停住，再倒回來重靠，多花了一個小時的時間。所以散裝船隻餘速的控制比貨櫃船更為重要。
船舶在進入堤口時的速度很重要，如果船速太慢又遇上強徧流，那進港姿勢不僅難看，而且非常危險；但是如果太快，能不能在信號台前減到５節以下的速度，就成了一件麻煩事，所以速度的快慢，端視當時情況而定。船舶進入防波堤後立即減俥、停俥，通常都可以慢慢把速度減下來。而在船舶停俥淌航時，要考慮二個因素：〈１〉STOP INERTIA停俥淌航慣性力：這個可以在各種船舶出廠時的試俥記錄中找到，而且散見於各種操船書中。〈２〉保向性的不穏定：通常淌航時，操縱性會很差，往往必須動俥以增加舵效，餘速愈快，則動俥時間（elapse）須愈久，這樣一來，船的速度就更加的減不下來了。
〈把船舶打停STOP THE VESSEL〉
以載重噸七萬噸的巴拿馬極型船為例：
倒俥力量大約分別是：
FULL ASTERN ≒ 43 TONS | HALF ASTERN ≒ 24 TONS |
SLOW ASTERN ≒ 15 TONS | DSLOW ASTERN ≒ 10 TONS |
據此以數學公式計算，以滿載的巴拿馬極限型船為例，在餘速４節的時候，以FULL ASTERN打停，約須９０秒鐘，前衝約３５ ２公尺 。如果加上一艘４０００匹馬力拖船全速拖住，前衝約２０ ０公尺 ，而時間也減至約５０秒。如果前後有二艘拖輪各為３２００匹馬力，則效果差不多。《所以拖船是減速或讓船舶安全停下來的的重要關鍵因素之一》
問題就在拖船自有他們的操作習慣和規矩，通常總是要到比預期的晚一些才來就位，有時候就位以後又因為天候或船員的原因，使得帶纜不順利，甚至等到離泊位不足 四百公尺 才帶好纜繩，這時候操船的安全餘裕空間就明顯不足了，所以須要格外的注意。
然而拖船的拉曳，也是有其限制的，重載大船速度在六節以上時，拖船的拉曳事實上是很危險而且效果不好；同時船在有前進速度時，船艏拖船的拉曳力量因為接近ＰＰ，力臂接近於零，想要以艏拖拉住船頭的企圖會接近不可能，這些都是要在操船前先在心中打好譜，以免到時候亂了套，操船的流程變成荒腔走板的鬧劇，甚至變成了悲劇。
錨的備用也是重要的，在古典船藝中，錨又稱之為「POORMAN’S TUG BOAT」。以前拖船的收費頗為昂貴，小船船東可能付不起，所以稱錨是窮人的拖船。巴拿馬極限船想要以短錨把行進中的船拉停時，其力量大約等於是DEAD SLOW ASTERN.。不過在操作時，先丟出短鏈（short stay），危急時，寧可拉斷減速，也不要一下子放出去很多。
曾經有二次在港區靠泊Maersk九萬噸級船舶，吃水約12.5米，沒有拖船協助，在碼頭前約 七百公尺 ，大船發電機跳電，全船一片漆黑，最後硬靠二個錨在碰墊前幾公尺把船給拉住了。就是在關鍵時刻，以很短的時間和船長溝通下錨操作的方式，而且船員也做的很好，才免除了重大災難。
除了餘速之外，由於７１，７２碼頭和７７號碼頭間有大約３０ ０公尺 的不對稱，所以大船停船淌航到此處時，因為流線（stream line）的不對稱，通常船艏會偏向左邊，這時候如果船頭拖船尚未帶好，或者即使艏拖已經帶好纜繩了，但在強拉時，因ＰＰ太近而餘速又快，其作用力也是不如預期，這種情況會是蠻危險的，應特別注意。
關於操作靠泊這幾個碼頭的大型重載散裝貨輪，以及應急狀況的處理，個人的想法是這樣：
《１》進入防波堤時，速度不要超過八節；
《２》進入防波堤後，立即減速、停俥；
《３》雙錨要備妥做緊急應變用，而且要利用時間和船長簡單溝通下緊急錨的方式；
《４》在防波堤口到信號台之間，如果要動俥保向時，要特別注意餘速，和船舶主機能不能隨時再動俥；
《５》在船頭通過信號台之前不妨先動個小倒俥，如果倒俥不來，可以立即轉向中鋼方向，並且重行部署拖輪推頂位置，或可要求附近拖船加入支援，先求逃命為要；
《６》如果逃命不成，必須下緊急錨時，如船頭向右徧中則宜先下左錨，反之則先下右錨，並且當船頭偏向減緩時，立即再下另一側的錨。不要讓錨鏈FREE RUNNING，這樣達不到剎俥的作用，在極度吃力時，再慢慢放出，迅速再剎緊，或者就這麼拉著。造船設計上，當錨鏈過度吃力時，錨機的剎俥皮會先磨壞，錨鏈破斷力要比剎俥皮制動力大了很多，所以下短錨減速或制動船舶不見得會拉斷錨鏈，況且就算掉了二個錨，只要能減少損失，還是值得的。好像人只要先把小命保住了，就算做了太監也無所謂了，是吧！
《７》儘早帶好拖船，不過這操之在人，要自求多福；套句徐志摩的話：得之我幸，失之我命。
《８》總之不要慌亂，臨危不亂，才是航海人專業的表現。
REMEMBER THAT: WE ARE SEAMAN, WE ALWAYS HAVE A PLAN AND WE ALWAYS IMPROVISE TOO.
最後，希望大家平日多積功德，期望在危難時，十方羅漢都能立即馳援，救救這條平日自大又自命不凡的小命。
非常好，心血結晶的操船守則，先說明狀況再舉例，然後清楚列出操作程序，令人敬佩；尤其是對於FEB01的新大領港頗有參考價值。 [版主回覆01/21/2010 06:27:33]
不敢當，關公面前耍大刀。
記得當初小心翼翼地向您請教，還得感謝您的指導。。
丁舍：怎會心血來潮來了這麼專業的文章，相信是跟2/1要接大船的新手有關吧？還是那天吃飯時有人提到投搞之事？總之，不簡單。我在想若是要我寫會是怎樣的表述呢？是否會如此精彩地陳述後加上 BUT WE ALWAYS IMPROVISE 當做ENDING呢？我們這一行是「船舶安全至上」講話才能大聲，希望以後我們的海事減至最少，儘管領航業零風險概念是不存在的。(以後有人會向您繳稿傳授密岌的) [版主回覆01/21/2010 20:45:28]
多多指教。。。Improvisation 是一定要的，愛情也是呀！！
淺水許久又在度浮上來了!天天大哥您真的是博學多聞，雖然有點難懂，可是相信是一個很好的教材的!小弟會慢慢研究 [版主回覆01/27/2010 07:47:41]
Hello小哲:
不敢當博學多聞四個字，喜歡讀書是真的。。等你做了大副、船長之後，就會覺得這篇內容不會太難了。
其中計算部份，教科書中找的到。。如果有問題，歡迎提問。
看了這篇，又想起我數學考19分的糗事了～ [版主回覆01/27/2010 20:21:21]
好女不提堂年勇....不過妳後來在加大統計考A+, 也算大隻雞晚啼....
謝謝天天大哥的鼓勵，我也是不務正業的喜歡上船舶操縱，昨天跟母親談到昨天在外海沉默的外國籍貨輪其實他們還是有個刻板印象總覺得跑船的人都沒讀什麼書
殊不知如在航海界還有如天天大哥般學識淵博的船長，不僅本行操船技術優秀甚至文筆也是一等一，真該好好給家母看看 呵呵
如有機會，小弟會願意自己花錢考個動力船舶看看。
PS冬天的黑水溝真的很恐怖...之前東北季風大的時候時常聽到有船掛在外頭 甚至在高雄港的救難拖船還曾經兩次北上救援船舶呢!
[版主回覆01/27/2010 20:25:32]真的很喜歡這位喜歡航海的小哲，其實你還蠻專業的。。
船員有很多除了專業之外還別有成就的，早期船長可要天文、氣象、法律、航海等樣樣要精通的。。
要考動力船舶時講一聲。。。
冬北季風過台灣海峽本來就危險，或許另為專文記敍一下。。。
謝謝回應喔！！台中小哲。。
大大您好~大船進港如有靠拖船拉住船真的是有困難的~因為我們也不想讓繩子斷掉~ [版主回覆02/26/2010 02:26:12]
啊源你好：感謝回應。
其實在先進國家中，時常舉行拖船拉力測試。有一種方式是拖船以繩索拉住停止的大船，然後大船開始加俥，一直加到快俥。這種方式讓拖船船長和操船者更有信心，而且可以測試拖船的Bollard pull. 但我們國家因為海洋事務主事者大多是文官體系出身，海上DNA不足，發展上比較困難，雖然大家都很盡力。。可惜。
大船四節以上，小船六節以上，要拖船拉，是不妥而且易拉斷繩子的事。要小心。。