天天的部落格

2011年10月4日

十萬噸載重噸級大油輪進港靠泊高雄港中油105碼頭.

從二十幾歲開始就在美孚石油公司的大型油輪（Tanker）服務，大型油輪有個英文專有名詞：VLCC( Very Large Crude oil Carrier). 我在油輪從三副一直做到船長，從青澀毛頭小伙子，一直到幹練的船長。不但自己練就一身功夫，俗稱：老油鬼，也賺得了家人經濟來源和生活的穏定，雖然自己長年飄流在外，但也因為無所事事的寂寞時光，反而能定下心來，看了很多的書；有時候我甚至想，這是跑船最大的好處，我也常向現下正在船上工作的年輕人這麼說，希望他們把握難得的寂寞時光，好好充實自己，不然一旦回到紅塵俗世，想看完一本書，那可要有些定力，而且還要有那美國時間（American Times）。

這一開場，就扯遠了，其實每當看到油輪進出港的時候，心中都會把從前在油輪的往事在心頭浮光掠影地回想一遍，雖然往事有點辛酸，也很辛苦，但日子久了，也有點糢糊，甚至不清楚那個吃風吃苦的人是不是現在的這個我；然而，如今聽雨僧廬下的我，不必再和家人分離，想到這裡，心中總是有無限地安慰和感恩的心情。

言歸正著，重載大油船進港，因為吃水深，所以船體下的餘裕水深就不多了，因此也有些須要特別注意的地方：首先在引水人上船之前，最好不要把船開的離防波堤口太近，以免位置擺不好，造成了進港的危險；其次要充份掌握海象，在操船時更要善加利用風和流的力量，化阻力為助力。總而言之，要小心謹慎，不但要見微知著，更要像對峙中的武林高手一般：「人不動，我不動；人要動，我先動。」制敵機先的動態靈敏反應。

今天的引領船舶資料如下：

船名：Torm Magerathe 國籍: 英國

總噸位：61724  全長：225 公尺  吃水深：13.0公尺.

航速：港速10節。　船寬：45公尺

載重噸：約100,000噸。

大多數油輪的引水梯都是組合梯（Combined pilot ladder），組合梯顧名思義，就是繩梯和鋁製大梯（Gangway）的組合。組合梯的好處是，引水人不必爬太多的繩梯；但其缺點是，風浪大時，小船顛簸劇烈，小船被浪抬高時，有撞擊鋁梯的危險，也就造成爬船引水人的危險。

組合梯是為了符合國際海事組織「引水人攀爬繩梯，最少要 三公尺 ，而不得超過 九公尺 。」的規定。但是當船舶重載，乾舷不高的時候，反而弄的不上不下地，造成攀爬的障礙。

大型船進港中要充分掌握風和流的影响，其中水流對重載船的影响比較大，更是要非常小心。今天港外流水向南，所以進港的時候，船的位置不擺在航道的中間，而是刻意的把船擺在偏北邊的位置，如此一來，當船到堤口的時候，利用船的俥、舵和借助流水的作用，把船從北邊推到正中間，順利開進港口。這樣的掌握，就要隨時觀測流水對船的作用力，然後以俥、舵調整之。

進港中一直把船保持在北側，然後小心調整，當船進入堤口時，船位就剛剛好在堤口的正中間，然後開始逐步減速。

在舊式的教課書中，為了加深操船者的印象，曾有這麼一段話：「要將航行中的滿載VLCC油輪停下來的作用力，相等於把人造衛星打到地球軌道的作用力。」所以大型油輪，特別是滿載的大型油輪，在接近碼頭或港區時，一定要早早减速，並且備妥雙錨應急，以免因主機臨時有問題而不可收拾。

大船開進港口後，在左船首和左船尾帶上了拖船，然後開始停俥淌航（就是船主機停了，只以餘速向碼頭在水中滑行），讓船舶因水的阻力而慢慢減速。水中阻力對船舶減速的效果和快慢，操船者必須了然於心，才能掌握一切。

船慢慢淌航到碼頭前三百多公尺，開始打倒俥（螺旋槳反轉）讓船停下來。有時候大船主機會反應不及，或者是臨時故障了，這時候船往前衝，停不下來，操船者應該心中有腹案以應急。大船在三節以下的速度時，下緊急錨，同時用二艘拖船同時往後拉，通常都能把船緊急停住。

緊急停船的力學模式估計：

三節以下的速度，以最慢俥（Dead Slow Astern）打停，大約須前衝 二百公尺 到 四百公尺 ，也就是大約一個到二個船的長度。

下緊急錨的作用力，在船體設計上，作用力大約等於主機的Dead Slow Astern。

二艘拖船，艏拖輪向後拉，由於角度和纜繩和大船摩擦力抵消的關係，艏拖輪大約只能拉出五分之一的馬力，也就是4000馬力的拖船大約是8噸的拉力；艉拖向後拉的力量比較大，但因為分力的關係，大約可以拉出艏拖的2.2倍，也就是以4000馬力拖船來說，大約是18噸拉力。大船速度愈快，拖船作用就愈小，重載船6節速度以上，基本上拖船協助作業不僅作用不大，而且會危及拖船本身的安全。

引水人在操船中要常常把拖船的安全列入第一考量，雖然有些拖船船長非常勇敢，但高高在上的操船者，要想的更高更遠一些，在大船駕駛台上，要以保護所有工作夥伴的安全為優先考量，不要置工作夥伴於危險之中。有些人總在飛快速度中要求拖船拉或頂船，其實都是危險動作，會危及拖船安全。

大船慢慢地停下來了，再由拖船慢慢地推頂靠上碼頭，船員和帶纜工人把船上的纜繩繫在岸上繫纜椿上、再拉緊，把船牢牢綁靠在碼頭上，準備把帶來給台灣石油，開始卸載在油槽中，做為我們每天必甪的能源。

推頂船舶靠泊碼頭，等於是把船和碼頭之間的水移位，把前方的水排走，讓船來佔用這個空間。船長乘以船寬乘以吃水：２２５Ｘ４５Ｘ１３＝１３１６２ ５立方米 ，也就是推開13萬1千6百多噸的水，這個工程不可謂不大，尤其在限制的空間內，更是會造成排擠的壓力。相反的，一旦船向碼頭移動，想要制止船的運動，這力量也要夠大。又根據流體力學白努力定律，壓力和速度的平方成正比，因此推動或拉停6節速度船的力量，是2節速度船的36除以4也就是9倍。因此6節速度重載船，基本上拖船無法拉停，大型船靠泊，絕對要在最後階段淌（down）到三節或三節以下。沒有這樣的認知而盲目操船的人，中文稱之為：「暴虎憑河」，英文叫Foolhardy。頻出意外也就絕不意外。

忙乎一陣子，船舶也就靠好碼頭了，船長很開心的謝謝我們，在輕鬆的氣氛中，完成了大約一個小時的作業，看見船長歡喜的表情，我想起了佛經每回終結時都會說的：「一切天人、阿修羅等，歡喜信受，做禮而去。」而船長的表情和不住的道謝，也讓我的心情也是「歡喜信受，做禮而去」！

這張在駕駛台外陽台，看向船煙囪的圖，看到了什麼？　

再看看紅框框裡面是什麼？　

接近一看，哇！是不是船長抓到了海盜，把他綁在這裡，看起來已經死了吧！

欲知詳情如何，請看下回分解！